CRH2 da China ...
o THRS de Singapura ...
KTX da Coréia do Sul ...
O Shinkanzen do Japão ...
AVE Espanhol ...
Eurostar Britânico ...
TGV Francês ...
Metrô de Dubai ...
Central do Brasil - Rio de Janeiro ...
E na India ...
e para finalizar no Paquistão ...
... e o nosso trem bala??
Em entrevista à rádio, a pré-candidata do PT à Presidência, Dilma Rousseff, afirmou que fará o trem-bala na região de São José dos Campos. “Para um centro de alto nível tecnológico como São José dos Campos, está prevista uma estação obrigatória para o trem de alta velocidade, e outra opção é também fazer uma parada entre as cidades de Cachoeira Paulista e Aparecida do Norte”, explicou a ex-ministra.
O secretário de Transportes do Rio de Janeiro, Júlio Lopes, afirmou nesta quarta-feira (30) que a ligação entre Rio e São Paulo por um trem-bala vai transformar as cidades em uma grande megalópole. Ele participa de uma audiência pública na Comissão de Viação e Transportes da Câmara para discutir a obra. Segundo afirmou o presidente Luiz Inácio Lula da Silva na semana passada, a obra pode ser licitada ainda neste ano e custaria US$ 9 bilhões.
Para Lopes, o trem permitirá trazer mais desenvolvimento às duas cidades. “Com o trem de grande velocidade nós teríamos uma grande megalópole”, afirmou.
Ele destacou números de uma pesquisa feita pelo Ibope que mostra a viabilidade do trem. Segundo os dados, 95% dos entrevistados nas duas capitais consideram o trem como meio mais viável de transporte e 65% preferem uma viagem por trem-bala se a tarifa for semelhante à de viagens aéreas.
O projeto em estudo prevê a ligação por trem-bala entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. As cidades de São José dos Campos e Volta Redonda podem ainda ser incluídas no trajeto.
Para Lopes, o trem permitirá trazer mais desenvolvimento às duas cidades. “Com o trem de grande velocidade nós teríamos uma grande megalópole”, afirmou.
Ele destacou números de uma pesquisa feita pelo Ibope que mostra a viabilidade do trem. Segundo os dados, 95% dos entrevistados nas duas capitais consideram o trem como meio mais viável de transporte e 65% preferem uma viagem por trem-bala se a tarifa for semelhante à de viagens aéreas.
O projeto em estudo prevê a ligação por trem-bala entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. As cidades de São José dos Campos e Volta Redonda podem ainda ser incluídas no trajeto.
A intenção é que se crie também ligação entre as cidades e os aeroportos por meio do trem de grande velocidade. São Paulo tem um projeto integrando o centro com o aeroporto de Guarulhos, assim como Campinas com Viracopos e o Rio de Janeiro com seus dois aeroportos.
O Trem Bala Brasileiro ou metrô de superfície ...
A necessidade de alterar mais de 230 curvas para reduzir a sinuosidade que impõe limites à velocidade, custosas desapropriações, trechos que exigem corte e aterro, inclusive em rocha, que provocarão grandes movimentações de terra para a ampliação da faixa ferroviária; instalações de vias junto às várzeas e córregos que sofrem inundações e assoreamentos, transposição na capital do rio e marginal Pinheiros, além da limitação na velocidade ao compartilhar a área com trens metropolitanos. Essa é apenas uma parte dos problemas que precisarão ser sanados para a instalação do trem de passageiros para ligar Sorocaba a São Paulo. O atual governo do Estado, liderado por Geraldo Alckmin (PSDB), quer fazer dos trens regionais a marca da sua administração.
As questões a serem resolvidas foram apontadas por um levantamento da própria Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos (STM) e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Elas constam no caderno “Ligações ferroviárias regionais: considerações preliminares e de diretrizes”, disponível para consulta no site da STM. O passo seguinte após o levantamento que consta no caderno é a contratação de uma empresa por cerca de R$ 1 milhão para elaborar, no prazo aproximado de um ano, os estudos de viabilidade técnica, operacional e ambiental de inserção urbana e projeto funcional. O edital para tal contratação foi publicado em outubro do ano passado. Quando o estudo estiver pronto, a STM e a CPTM definirão os traçados e outras características que considerar viáveis, técnica e economicamente.
Segundo a STM, a linha Sorocaba-São Paulo também será utilizada por passageiros de Mairinque, São Roque, Alumínio, Votorantim, Itu e Salto. Conforto e regularidade na prestação desse serviço são apenas duas das condições consideradas indispensáveis para atrair usuários para o serviço. O levantamento aponta a necessidade de adotar soluções em trechos junto às várzeas de rios e córregos que ainda sofrem inundações e assoreamentos, provocados pelo rápido acúmulo de águas, não drenadas e não absorvidas adequadamente nas áreas urbanas, muito impermeabilizadas.
Sorocaba em 2º plano?
Em reportagem publicada pelo jornal Folha de S.Paulo, na última segunda-feira, dia 10, o novo secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, declarou que se fracassar a licitação do governo federal para o trem-bala que ligará São José dos Campos a Capital e Campinas a Capital, o governo do estado vai implantar tais itinerários com um trem de 180 km/h. Já, se houver avanço do trem-bala, vai priorizar os eixos entre São Paulo, Santos e Sorocaba como complementos. Na própria segunda-feira, o Cruzeiro do Sul questionou a STM como ficaria a prioridade para Sorocaba se não houver avanço do trem-bala do Governo Federal. A resposta foi que o secretário não poderia atender e nem pela assessoria de imprensa essa questão específica foi respondida. “O que sonho como marca do Geraldo? A volta dos trens regionais”, foram palavras do novo secretário Jurandir Fernandes à Folha de S.Paulo.
Opções de traçado
O secretário Fernandes falou à Folha de S.Paulo no aproveitamento de boa parte da via férrea já existente. O levantamento da própria STM e CPTM apresenta três alternativas: compartilhar os trilhos com o transporte de carga; compartilhar a atual faixa de terra para a instalação de novos trilhos; ou ainda um novo traçado de linha férrea. O compartilhamento das linhas entre os trens de carga e os de passageiros não é considerado apresentado como viável por conta da intenção de expandir o transporte de cargas ferroviárias e os corredores de exportação.
Quanto à construção de um novo traçado, recomenda-se a possibilidade de compartilhar as faixas de terra já destinadas ao uso ferroviário. O compartilhamento da faixa de terra que pertence à ferrovia é recomendada com a observação da necessidade de corrigir curvas, traçado de rampas, o uso de área sob concessão federal, além de desapropriações. Observa que os espaços vizinhos à ferrovia pode resultar em perfil de curvas e rampas e extensões não viáveis aos desempenhos de velocidade que resultem em tempos competitivos de viagem.
é isso aí....
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Neste argumento que trens não devem se ligar com aeroportos entendo estar correto, mas quanto esta enrolação entre governos estadual e federal, quem perde é a população, e acabamos ficando só nos discursos, sem nenhuma alternativa.
ResponderExcluirPlanejar trens de alta velocidade TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT Veículos leves sobre trilhos;
2º Expansão da ferrovia Norte Sul rumo ao Triângulo mineiro e Centro norte de SP (município de Colômbia) pelas ferrovias existentes e Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens regionais de passageiros pendulares com dois andares (double decker);
4º TAV (Acima de 250 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os três primeiros estiverem consolidados)
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
Trens de passageiros regionais são complementares e não concorrentes ao futuro TAV, pois servem as cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial econômico maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções simultaneamente.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, o que seria uma insensatez sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
Várias montadoras instaladas no tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, e são mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
Para a integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem majoritariamente a bitola de 1,676 m, (Indiana), sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~ 4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente em quantidade igual a nossa métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43 m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai (mista 1,43 + 1,0 m em implantação), além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas sem fundamento.
(continua)
(continuação)
ResponderExcluirMas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, exatamente como acontece na Ásia e Europa.
Sua previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado devera ser em bitola convergente dos trens regionais existentes 1,6m e que poderá trafegar tanto como trem regional, ou como TAV, porém, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, custos e benefícios são imprevisíveis!
A construção do Ferroanel de São Paulo - que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o País - pode receber um grande impulso, se os governos federal e do Estado, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
Este é "o passo a mais que o Ferroanel está precisando para sair do papel", segundo o presidente da Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), Laurence Casagrande Lourenço. O governo paulista se julga capaz de executar a tarefa, porque adquiriu grande experiência com a construção do Rodoanel. O Tramo Norte deverá correr paralelamente ao Trecho Norte do Rodoanel numa boa extensão, um terreno que os técnicos paulistas conhecem bem.
Por isso mesmo, em 2012 a União e o Estado chegaram a um acordo para que este fizesse a terraplenagem de 44 km do Ferroanel juntamente com o Trecho Norte. Como explica Lourenço, isso representou uma redução de despesa de R$ 1 bilhão para o governo federal: "O acréscimo de obras significou aumento de R$ 300 milhões no Rodoanel - recurso que está sendo repassado pela União - e uma economia de R$ 1,3 bilhão no Ferroanel".
Se aceita, a proposta paulista será a segunda parceria entre os governos federal e estadual. Já há portanto um precedente que pode facilitar o entendimento entre as partes. O instrumento legal para tornar efetiva a transferência de atribuições que ela implica poderia ser um convênio, como sugere Lourenço. A grande importância do Ferroanel, que em 2011 já levou a presidente Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.
As dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do País. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas partilhadas com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
E a situação só tende a se agravar, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são sólidas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é um dos pilares, está operando no limite de sua capacidade e o número de passageiros continua a aumentar. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade pífia - 80 mil - é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e barato do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue a 1,5 milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade - produtores e transportadores - e para a economia do País como um todo serão enormes.